Ja taas kalskahtaa tutulta - auts! Tätä eräässä käännöksessä nimittäin pitkään pähkäilin. En kyllä taaskaan valitettavasti 100% muista, miten se lopulta jäi valmiiseen työhön. Saattaa kyllä olla, että jäi imusarjaksi. Nimittäin muistaakseni tuunaajat tilasivat sellaisen autoonsa netistä. Ja kun itse sitten netistä vastaavanlaisia kuvia haeskelin ja asiaa pähkäilin, niin niissä monessa puhuttiin imusarjasta/kuvatekstinä oli imusarja. Vanteet ja renkaat on sitten sentään jo hieman helpompi juttu autoista tietämättömällekin, joten niiden kohdalla jos virheitä sattuu, niin sitten on kyllä tainnut kääntäjä olla laiskana tai todella väsynyt.:sleep:
Wings menee myös hutiin. Autossa harvemmin näkyy vasenta tai oikeatakaan siipeä. Autoissa tarkoitetaan "siivillä" lokasuojia ja yleensä vielä etummaisia ollaan vaihtamassa, koska takaata se ei niin helposti onnistukaan. Toki joskus siiviksikin niitä kutsutaan, mutta harvemmin kukaan niiksi kutsuu. Itseasiassa alkanut auto-ohjelmien seuraaminen hieman jo tympimäänkin, koska ei näkyisi kovinkaan montaa sellaista tulevan, jossa ei jotain olisi käännetty väärin. Noista ohjelmista ainakin itse haluan myös oppia asioita, mutta ei sitä kovinkaan helpoksi ole tehty, kun jatkuvasti suomennoksissa puhutaan puuta heinää. Tosin ei tuo niin helppoa ole olla joka alan specialisti suomentamaan, ymmärrän toki, mutta kun omista kiinnostuksista on kyse, se kalskahtaa kovemmin. Supercharger = ahdin, mekaaninen yleensä remmillä Turbo = ahdin, pakokaasutoiminen ahdin eli turbo Supercharger ei siis ole turbo.
Jep. Näinhän se monella varmasti on, tuo oppimisaspekti on näissä erilaisissa harrasteohjelmissa erittäin keskeinen. Itse olen kääntänyt myös erästä kalastusohjelmaa, joka on nimenomaan harrastajille suunnattu. Vaikeaahan se on ollut, kun en itse kalastusta harrasta. Erilaisia siimoja, vapoja, keloja, vieheitä ja muita kalastusvälineitä sekä kalalajeja, kalojen uintipaikkoja, hyönteisiä ja muuta kalojen ravintoa, järviekologiaa sun muuta on tämä kyseinen sarja täynnä. Jonkin verran on työn tarjoaja joskus kysellyt kiinnostuksen kohteita, mutta todella harvoin av-kääntäjä kuitenkaan voi hirveästi valita ja erikoistua. Tässä pitää olla - tai siis lähinnä yrittää olla - monen alan asiantuntija. Tietysti jotkut onnekkaat saavat kääntää yhtä ja samaa sarjaa pitkään, jolloin laatu varmasti paranee. Olen tämän toki itsekin huomannut esim. tuon kalastusohjelman kohdalla. Termistö hiljalleen karttuu ja lisäksi ohjelman rytmi ja "idea" muutenkin tulee tutuksi. Pakko vielä sanoa, että raha ja työolot ovat alalla iso ongelma. Yksinäinen freelancerina toimiva av-kääntäjä on heikoilla neuvottelemaan palkkioistaan ja töitä on tehtävä kohtalaisen paljon (=nopealla tahdilla), jotta tällä työllä pääsee kohtalaisille tuloille (paiskin nytkin duunia, siis lauantai-iltana ja ilman mitään lisiä). Jotkut harvat (osa YLEn ja MTV3:n kääntäjistä) ovat sitten ns. Yhtyneet-sopimuksen piirissä, joka takaa paremmat palkkiot. Tällä hetkellä alalla myllertää ja ehkä tilanne tulevaisuudessa on järkevämpi ja parempi myös muillekin kuin Yhtyneet-kääntäjille.
Käännöksissä ja ihan suomeksikin sanottuna puhutaan usein palturia kun väitetään henkilöautoissa asustavan otuksen nimetä intercooler. Siis välijäähdytin, joka viilentää ahtimella puristetun tuoreilman lämpötilaa. Ei sellaista vekotinta ole tavallisissa autoissa. Moniturboisissa traktoreissa niitä lähinnä on, mutta ei siis ole henkilöautoissa. Täh? "Inter" viittaa ahtimien välissä olevaan, ja koska tyypillisissä autoissa ei ole peräkkäisiä eli kaskaditurboja tai muitakaan kaskadiahtimia, ei niissä ole intercooleriakaan. Joku ilmacooleri niissä useimmiten on, mutta se ei ole inter. Koska en ymmärrä autotekniikasta hölkäsen pölähdystä, en voi kertoa mikä on totuudenmukainen oikea termi yksiahtimisten ajoneuvojen "intercoolerille". Ilmanjäähdytin ehkä, suomeksi sanottuna. Ja ettei joku kaksi sormea omistava viisas(telija) ala erikseen urputtaa, niin mainittakoon se, että kun henkilöautoissa joskus mainitaan olevan kaksi turboahdinta, ne eivät ole kaskadikytkettyjä, vaan kumpikin turbo hoitaa V-moottorin toista puolikasta. Esim. V8-koneessa yksi turbo hoitaa vasemmat 4 pyttyä ja toinen turbo oikeat 4 pyttyä. Mahdollisesti turbojen raitisilmapuoliskot ohjataan yhteiseen ilmanjäähdyttimeen, josta viilennetty paineilma jaetaan kaikille pytyille, mutta pakopuolella koneen toinen pakosarja siis johtaa yhteen turboon ja toisella puolella konetta toinen pakosarja johtaa toiseen turboon. Joku B-ajokortin omistaja ehkä tietää autojen ahtamisesta enemmän, ja täsmentäköön höpinäni. Ja on tosiaan naurettavaa amatööripelleilyä kutsua kaikkia ahtimia turboiksi. Vain turboahdin eli pakokaasuahdin on lempinimeltään "turbo". Comprex-ahdin on Comprex-ahdin eli vaikkapa paineaaltoahdin, en tiedä sen virallista käännöstä. Roots-ahdin ei sekään ole turbo, vaan se lienee ruuviahdin, vai mikä sen käännetty nimitys lieneekään. Bloweriksi niitä yleensä sanotaan.
Ahdetun ilman viilentämiseen ahtimen ja moottorin imun välillä käytettävän jäähdyttimen kutsuminen intercooleriksi on niin vakiintunut käytäntö, sekä suomessa, että englannissa, ettei aiheesta viisastelemisessa ole mitään järkeä.
Blower voidaan kääntää kätevästi puhaltimeksi, koska ahtimia kutsutaan myös puhaltimiksi. Roots on ruuviahdin, äänekäs ja huonohkolla hyötysuhteella. Ei tavata sarjatuotantoautoissa? Ja jos kääntäjä oikein leikkisäksi haluaa ryhtyä, niin turboa voi kutsua myös solmuksi. Nuo intercoolerit jne. ovatkin puhutussa kielessä melkeistä aina välijäähdyttimiä. Itseä ei kyllä tuo IC häiritse, koska inter tarkoittaa "väliä", niin kyllähän se sijaitsee ahtimen ja moottorin välissä. (ei siis useamman ahtimen välissä). Oil cooler kääntyy harmittavan usein melkein missä vaan öljynlauhduttimeksi, jota se ei todellakaan ole. Myös netissä kaikki kirjoittelee lauhduttimista. Se kun on oikeasti öljynjäähdytin. Lauhdutin on laite, joka muuttaa höyryä takaisin nestemäiseen muotoon. Tuskin kovin monella on tuohon tarvettta. Dragstereissä kuulema on tarvetta. Ja lisäyksenä vielä "ilmastointi" asiaa. Jos käännätte ohjelmia joissa mainitaan ventilation, airduct jne, nuo eivät tarkoita ilmastointia. Elokuvissa kun ihmiset aina änkevät itsensä muka "ilmastointikanavaan". Todellisuudessa se on ilmanvaihtokanava. Jos kaikkia kutsutaan ilmastointi sitä ja tätä, niin kaikki autotkin ovat täten ilmastoituja vai ovatko? ...tuntuupas mukavalta purkaa näitä suuria tuntemuksia tänne palstalle, kylläpä olo helpottuukin... ties vaikka joku ottaisi jotain onkeensa ja tv:n katselukokemukset allekirjoittaneella helpottuisivat..... hymiö
Hep, Ilmoittaudun! Kyllä joo, tuplaturbot toimivat yleensä kuten kerrot, eli toinen turbo hoitaa puolet sylintereistä ja toinen turbo toisen puolen. Mutta löytyypä automaailmasta tuplaturboja joissa metodi on erilainen. Muun muassa BMW:llä on malleja, joissa on kaksi turboahdinta ikään kuin sarjaan kytkettynä, pieni ja iso ahdin. Pieni reagoi nopeammin pienillä kierroksilla ja suurempi antaa enemmän ahtopainetta suuremmilla kierroksilla. Tällä tavalla saadaan tasaisempi vääntö kautta koko moottorin kierrosalueen ja vähennetään turboviivettä.
Ja joskus taas kun virheellisesti puhutaan tuplaturboista, tarkoitetaankin hybiridiahdettuja. VW-konsernin muutamat automallit sisältävät mekaanisen ahtimen joka ahtaa alakierroksilla ja turbo astuu tilalle kierrosten noustessa.
Tämä tekniikka on käytössä myös vag konsernin TSI bensakoneissa. Fiatille tuloaan tekevä multiair tekniikka pohjaa myös samaan ideaan. Mekaaninen+ pakokaasuahdin yhdistelmällä varustettua ajoneuvoa kutsutaan usein kaksoisahdetuksi. Termin hybridiahdettu kuulin nyt ensimmäistä kertaa. Tuplaturbojakin on nykyisin joillain valmistajilla oikeastikin myynnissä, esim Volkkarin, sekä jo mainitut BMW sarjakytkentäiset turbot. Volkkarilla hybridi/kaksoisahdetut mallit korvattiin hiljattain tuplaturbolla halvemman hinnan vuoksi. Audi käytti markkinoinnissaan taannoin biturbo termiä, vaikka autoissa oli yhden turbon apuna mekaaninen ahdin. Puhallin olisi erittäin huono suomennos, samoin solmut ja muut vastaavat slangisanat. Roots-blower olkoon roots ahdin. Jaguarin uudesta mallistosta löytyy eräs roots ahdettu huippumalli, jonka ahtimen ääni ainakin topgearin esittelyn perusteella kuulostaa melkoisen hunajaiselta. Toimintaperiaatteen (kaksi jääkairan näköistä ruuvia, jotka pyörivät vastakkain)aiheuttaman nopeahkon kulumisen ja jo mainitun huonon hyötysuhteen vuoksi roots ahdetut mallit ovat nykyisin melko harvinaisia. [/OT] Eräs takuuvarma virheidenbongausohjelma on nelosekka pyörivä eläinkunnan ennätykset. Tänään aamulla huonoa oloa potiessani sitä katselin jonkin aikaa ja toinen toistaan tökerömpiä virhekäännöksiä vilisti ruudulla aivan yhtenään. Ainuttakaan tarkkaa esimerkkiä en nyt pysty valitettavasti mieleeni palauttamaan, mutta kovasti hutiloitu kokonaiskuva tuosta jäi.
Autoharrastajat. Mikähän on twin port? Kyseessä on VW-minibussin (tai jonkun sellaisen) moottori. Kelpaako puhua "kakista imukanavista"? Kiitän avusta jo etukäteen.
Ei saa kakkia tai pissiä mihinkään auton reikään. Olisikohan kaksikurkkuinen kaasutin kyseessä, siinä Twin Portissa siis? Jonne sinnekään ei saa mennä kakkimaan.
Olisikohan se noin. Silmät alkaa mennä jo pahasti ristiin, on tullut näpytettyä aamuyhdeksästä. Kiirettä pitää. No, pitääpä olla tarkkana noiden kirjoitushäröjen kanssa.
Ei se kyllä todennäköisesti ihan noin ole, kertoo Wikipedia. Joku osaavampi saa kertoa virallisen suomennoksen, mutuilisin itse muuntuvan imukanavan.
Mäkin tuon imukanavan löysin jostain autoaiheisesta artikkelista, mutta kun en yhtään tiedä, niin täällä utelen. Tällä hetkellä se nyt on vielä se. Ehkä joku vielä jotain ehdottaa tai kommentoi. Anyway, kiitos.
Katselin reippaasti myöhässä SuomiTV:n Matka avaruuteen -sarjaa ja jossain Apollo-projektia käsittelevässä jaksossa T-38:n yhteydessä mainittu flameout oli käännetty, että moottori syttyi tuleen. Oikeampi käännös olisi ollut, että moottori sammui.
Twin Port -moottoriongelmaa ei pysty ratkomaan edes kohtuullisella varmuudella ennen kuin tiedetään minkä ikäkauden ja teknologian moottori on kyseessä. 1) Vanhin ilmenemismuoto on mainitsemani kaksikurkkuinen kaasutin. Kymmeniä vuosia vanha tekniikka. En muista miksi sellaisia muinoin käytettiin. Ehkä polttonesteen sumuuntuminen oli huonoa isolla yksikurkkuisella kaasarilla, joten bensasumun pisarakoko pieneni vasta kahden pienen kurkun avulla. 2) Kaksiosainen aukko tai jaettu aukko eli Twin Port Exhaust tai Twin Port Intake esiintyy 2-tahtisylintereissä, joissa imu- tai pakoaukko sylinterin seinämässä sisältää pystysuuntaisen tukikaistaleen keskellä aukkoa. Kaistaletta vasten männänrengas liukuu, ettei se pullistuisi liian paljon ulos männänrengasurasta. Korkeaviritteisessä moottorissa on "liian leveä" reikä sylinteristä pakoputkeen ja/tai liian leveä huuhteluaukko, josta ilma-polttoaineseos sylinteriin purskahtaa. Vanhoissa 2T-koneissa kaikki aukot olivat kapeita ja ahtaita ja pyöreänurkkaisia eli männänrengasystävällisiä. Vasta kun siirryttiin korkeampaan viritykseen ja suuriin kierroslukuihin, piti ottaa käyttöön männänrenkaiden terveydelle vaarallisen leveät ja muodoltaan neliskanttiset aukot, ja tällöin on käytännössä pakko käyttää kahta (tai useampaa) aukkoa yhden ylileveän asemasta; Twin Ported on siis kaksiosainen pakoaukko tai kaksiosainen huuhteluaukko. 3) Imukanaviston resonanssiviritys on uudempaa tekniikkaa. Venttiileillä ohjattava etenkin. Moottoripyörissä on toki ollut venttiilittömiä Boost Bottle -imuresonanssivirityksiä jo 80-luvulla, mutta ei siis venttiileillä säädettävää resonanssitaajuutta, kuten uusissa moottoreissa on. Uusissa moottoreissa imukanaviston pituutta voidaan ohjata useilla venttiileillä, jolloin Twin Port voi tarkoittaa kahta eri pituutta (lyhyt reitti ja pitkä reitti) tai vaikkapa kolmea eri efektiivistä kanavapituutta (venttiilit kiinni yksi reititys, yksi venttiili auki syntyy toinen reititys, kaksi venttiiliä avoimena syntyy kolmas reititys). Twin Port terminä ei siis paljasta edes kuinka monta resonanssitaajuutta tai eri reititystapaa on mahdollista saada aikaiseksi. 4) Pakokanaviston venttiiliohjaus on joissain urheilullisissa autoissa. Läppä sulkee pakoputkistoa kun ajetaan kaupunkinopeuksilla. Läppä aukeaa silloin kun täyttä tehoa halutaan ottaa käyttöön. Avoin venttiili tuottaa kovan pakoäänimelutason ja pienemmän vastapaineen eli kone hengittää helpommin. Venttiili kiinni pakoäänten melutaso on hiljainen ja koska pakokaasujen virtausnopeus on vajaatehoilla pieni, pakoputkiston vastapainekaan ei sanottavasti lisäänny, moottori hengittää riittävän helposti venttiilillä rajattunakin. Twin Port siis porttaa pakokaasut kulkemaan joko ahtaasti tai avarasti, riippuen läppäventtiilin asennosta. Variable Port taas säätää pakovastusta ja melutasoa portaattomasti, tarpeen mukaan. Kierrosluku ei sinänsä määrää kanavan avaruuden tarvetta, vaan sylinterin täytösaste eli paljonko oikeasti tehoa on tuotettu aikayksikköä kohden. Mitä enemmän polttoainetta käytettiin ja siis pakokaasuja synnytettiin, sitä avarampana pakokanava täytyy pitää. Eli kaupungissa kun ajetaan köröttelynopeutta ykkösvaihteella täydellä kierrosluvulla (ilmanvastus+vierintävastus on minimaalinen), pakoputkiston kuristusventtiili saattaa olla aivan kiinni, koska vain 10 hevosta koneessa laukkaa. 5) Sylinterikannen venttiilien toiminta moderneissa 4-tahtimoottoreissa voi myöskin olla Twin Portattua. Matalilla kierroksilla vain yksi imuventtiili avataan, on vain Single Port käytössä. Samoin vain yksi pakoventtiili on käytössä, mutta tästä metodista en mene takuuseen (minusta ei saisi aiheuttaa epäsymmetristä lämpökuormaa eri pakoventtiileille). Suurilla kierrosluvuilla kaikki imuventtiilit (2-3 kpl) jokaisessa sylinterissä aukeavat, jotta reilusti ilmaa (ja polttonestesumua ei-suoraruiskukoneissa) pääsisi sylinteriin sisään imuvaiheen aikana. Samoin kaikki pakoventtiilit (2 kpl useimmiten) avautuvat suurilla kierroksilla, että palaneet kaasut saataisiin vaivattomasti ulos äkkiä. Hydraulisäätöisillä venttiilinnostimilla säädellään venttiilien nousemismäärää ja kun nouseminen pidetään nollassa, venttiili pysyy kiinni vaikka nokka-akseliparka yrittää venttiiliä auki pakottaa. 6-999) muitakin moniporttisia tekniikoita autojen moottoreissa esiintyy. Joku alaa paremmin tunteva taas kertokoon totuuden, ettei meidän amatöörien tarvitse kahlata epätoivon ja arvailujen suossa loppuikäämme. .
Nimenomaan ei näin. Käännöksen on oltava yleiskielinen ja mahdollisimman monen ymmärrettävissä, ellei alkuperäisteksti sitten ole jotain erityistä murretta tai slangia, jota edes äidinkielenään kyseista kieltä puhuva ei välttämättä ymmärtäisi. "Go nuts" on englannissa erittäin vakiintunut sanonta, joka oli ainakin USA:ssa melko yleisessä käytössä jo 1930-luvulla. Niinpän suomennoksen tulisi olla vastaavasti joko hyvin vakiintunut sanonta, tai jos sellaista ei löydy, käännös sanonnan merkityksestä.
Jonkunlainen tuplaturbodiesel taitaa nykyään löytyä likimain kaikkiin premium-merkkeihin (BMW, Mercedes...), city-maastureihin vähintäänkin. Sekä varsinaisiin maastoautoihin (mm. Land Rover Discovery). Bemareissa nimityksenä ainakin "TwinPower Turbo". Volvoistakin nykyään löytyy, koodinimellä D5 kulkeva moottori on tuoreimmassa versiossaan valmistajan mukaan "kaksoisahdettu" (diesel, kaksi erikokoista turboa, 5-sylinterinen rivimoottori). Aiemmissa versioissa on yksi turbo. Wikipedian mukaan D5:ssä on "two stage turbo", eli 'kaksivaiheinen turbo'. Itse ainakin kelpuuttaisin nimityksen kaksoisahdettu, kaksoisturbo, tuplaturbo tai kaksi turboahdinta, ellei mistään sen tarkemmasta moottorin kuvauksesta ole kyse. Pienemmillä kierroksilla vain nopeammin reagoiva pikkuturbo on käytössä, suurempaa turboa käytetään vasta korkeammilla kierroksilla. Sitä en tosin tiedä, että onko aina vain toinen turboista pääosassa, vai tuleeko suurempi turbo pienemmän turbon avuksi korkeammilla kierroksilla. Kenties löytyy kumpaakin? Peugeotin uudessa 407:ssä on valmistajan mukaan "Dualturbo", jossa on kaksi samankokoista turboa. Tällöin pienillä kierroksilla toimii vain yksi turbo, suuremmilla kierroksilla mukaan tulee toinen samanlainen. Yleinen nimitys ei kait kuitenkaan muuksi muutu, olisivatpa turbot samankokoisia/erikokoisia tai vuorotellen/yhtäaikaisesti(kin) toimivia?
Ehkä joissain autoturboissakin on kääntyvät johdesiivet, jotka ohjaavat ilmavirran menemään eri asennossa pyörivän kiinteäsiipiprofiilisen propellin sisuksiin/ulos. Tällöin turbon käyttökelpoinen tehoalue laajenee; ei tarvita erillisiä isoa ja pientä turboa. En tiedä onko tällainen virtauksen suuntauksen säätötapa pakokaasupuolella vai paineilmapuolella vai molemmilla puolilla. Ehkä menetelmää käytetään vain suurissa turbiineissa (sähkövoimalat, laivat, lentokoneet), mutta tällainen säätöjohdesiipinen turboahdin voitaisiin autokauppiaiden suussa nimetä tuplaturboksi, vaikka ahtimia siis on vain yksi kappale.